Centerline was het clubblad van de SVVS. Hierin werd, nog ver voordat er internet was of sprake van een "Pasjeslijn", vermeld wat er aan informatie voorhanden was met betrekkingen tot vliegbewegingen, oefeningen , vliegshows of ander militair luchtvaart nieuws. Ook konden donateurs hun tripverslagen of "sterke verhalen" inzenden die zorgden voor leesplezier.
Hieronder zijn enkele verhalen uit die Centerline's overgenomen en willekeurig geplaatst.
( met regelmaat worden verhalen toegevoegd )
Een Russische Il-20 Coot-A fotograferen ; dat was het belangrijkste doel van een tripje , dat drie enthousiaste leden van de “Rode Sterren Fanclub” op 4 en 5 mei maakten. De Coot vliegt op dinsdag zijn Ellint - missie, dus zou de maandag worden benut om helikopters te scoren.
De weersverwachtingen waren gunstig : onbewolkt en 18 tot 20 graden.
De weersverwachtingen waren gunstig : onbewolkt en 18 tot 20 graden.
We vertrokken om 1 uur ’s nachts en arriveerden na een vlotte rit rond een uur of 8 bij helibasis Stendal, een eindje ten noorden van Magdeburg. Hier staan vele tientallen Mi8 Hips en Mi24 Hinds met rode, witte en gele codes. Met een beetje geduld kun je er heel veel registreren; wij kwamen tot 1 Mi24D, 30 Mi24V’s. 2 Mi24Rch’s, 2 Mi8T’s en 3 Mi8TB’s (registraties bij de redactie op te vragen), maar dit was misschien nog maar de helft van wat er staat. De basis was echter in diepe rust, dus reden we snel door naar het iets zuidelijker gelegen Mahlwinkel, eveneens een helibasis. Hier was helaas niet veel te zien. Deze teleurstelling werd goedgemaakt door een militaire An12 Cub van een onbekend type met pods opde staart en vleugeltips en wat extra antennes. De gebruikelijke code ontbrak, maar het constructienummer werd wel gelezen: 9900902. Ook hier geen bewegingen. Dan maar naar Zerbst, vlakbij Magdeburg. Ook hier niets dan stilte, terwijl de Mig-29 Fulcrums hier maandagmorgen al vroeg horen te vliegen. We zagen er trouwens slechts negen, plus een Mig-23UB (allemaal ingepakt) en dat is verontrustend weinig voor dit veld. Toen we na een korte pauze wilden doorrijden naar Falkenberg, begonnen alle radarantennes te draaien of te knikkebollen. Zou er dan toch wat gaan gebeuren ? Er kwam inderdaad een Il76 over het veld scheuren, maar die verdween weer in de verte. Hoewel de radars actief bleven reden we verder, maar na een paar kilometer keek één van ons achterom en zag een Il76MD indraaien. Met een gangetje van 140 terug naar het veld, waar we de CCCP-86043 langs het hek met nog geen 300mm op touchdown te grazen namen. Snel verder naar het veel zuidoostelijker gelegen Falkenberg. Deze Fulcrumbasis was eveneens zo goed als leeg, want ook hier zagen we niet meer dan een handjevol luchtdichtverpakte kisten, laat staan enige bedrijvigheid. Een uurtje later waren we op Welzow, maar je raad het al: geen vliegactiviteiten van Fencers of Foxbats. Volgens de Russen aan de poort wordt er op Welzow niet meer gevlogen op maandag, alleen op woensdag. Mogelijk vliegen de Russen helemaal niet meer op maandag. Na een overnachting in een tot hotel omgebouwde kazerne nabij de vliegbasis Brand(vloog maandag ook niet), reden we om 7 uur naar Sperenberg. Laagvliegend over de kleine weggetjes(we moesten het vliegtuig van 8 uur halen), stuitten we in de buurt van Wünsdorf op een gigantische Russische kazerne, die hier midden op de weg staat. Een behulpzame officierwas bereid ons de weg te wijzen, maar wilde dan wel meerijden. “Auto gut” waren zijn enige Duitse woorden. Het bleek gewoon een kwestie van de schutting volgen. Door de Rus kwamen we om 3 minuten voor 8 aan bij de baankop van Sperenberg, juist op tijd om de Coot laag in take off te fotograferen (klokslag 8 uur !). Vervolgens konden we ons maar net een Rus van het lijf houden die ons 200 liter diesel wilde verkopen. Terug in de landing werd de terugkomst van de Coot afgewacht, hetgeen plaatsvond om 12.30.
Juist op tijd gearriveerde Valkenburgse collega-spotters vertelden dat de Mig-23’s van het nabijgelegen Jüterbog een vliegdag hadden, dus zijn we in snelle vaart naar deze basis gereden. Hier wachtte ons een aangename verrassing, want de Floggers vlogen met drie brandstoftanks, wat ze normaal niet doen. Dit had alles te maken met het naderende vertrek van deze laatste airdefence Floggers in Duitsland. We pakten er nog negen in de landing, ongeveer de helft van wat er die dag gevlogen moet hebben , want op de flightline telden we er circa 18. Hier lieten we ons overigens wel overhalen spullen van Russen te kopen: echte bondmutsen en petten; de MiG’s bleken niet te koop. Deze MiG-23MLD’s werden genoteerd ; 03, 06, 07, 11, 25, 31, 41, 47, en 52, plus MiG-23UB 93 (rood en van 833Rgt). Het regiment is op woensdag 13 mei naar Rusland teruggekeerd.
Elitair gedoe in Zuid-Duitsland
( Centerline Juni 2006 )
Met een geslaagde trip naar de oefening Elite van vorig jaar nog vers in het geheugen, kozen we ook deze keer weer voor het bijwonen van de Spottersdag op Lechfeld. Was de oefening in 2004 nog niet heel zo bekend bij ons, in 2005 was hij dat wel vanwege de laatste keer dat er Zweedse Viggens aan een oefening mee deden. Begin dit jaar was er al op diverse messageboards van alles over deelnemers te lezen. Vorig jaar hebben we de trip in 1 dag gedaan, dit keer wilden we het rustiger aan doen. Het is toch iets meer dan 800km van huis. Dat we nu voor 2 dagen kozen kwam mooi uit aangezien de Zwitserse en Finse Hornets die ook onder de deelnemers waren ,dit keer op Manching stonden en niet zoals vorig jaar in Zwitserland.
Na het vertrek op woensdagochtend pikte ik eerst rond 2 uur m’n metgezel Henk E. op en toen was het karren maar. Om 09.30 arriveerden we bij Manching. Net op tijd , maar dan ook echt net op tijd om de Hornets in de landing te fotograferen. Helaas kwamen de Finnen zij aan zij binnen, maar dat was nog niet eens het ergste ; het was zwaarbewolkt. En dat terwijl we tot 07.00 uur gen wolkje waren tegen gekomen. Gelukkig voorspelden de weergoden beter weer in de middag. Na het vertrek van de kisten voor de middagmissie (de lucht was ondertussen strak blauw) besloten we naar Neuburg te rijden om daar wat Phantoms in de landing te platen, aangezien die ook meededen aan Elite. Na 40 minuten kwamen we hier aan en kon het wachten beginnen. Behalve wat Phantoms die werden opgeborgen in shelters gebeurde hier helemaal niks. Om 16.30 uur was er nog niks gebeurd. Dus besloten we even langs het veld naar de andere kant te rijden en even kijken of we een brandweerwagen konden zien of andere operationele activiteiten. Toen we tot onze verbazing een brandweerwagen ontdekte halverwege de baan met daarnaast het wagentje voor de chutes van de Phantoms, was het duidelijk en reden we snel terug. Helaas niet snel genoeg want er hingen er twee op finals en die misten we, en het waren gelijk de laatste van deze dag. Weinig activiteiten op dit veld dus. Er hebben er maar zo’n 7 gevlogen deze dag, het lijkt potjandorie wel een veld van de Klu.
Hiervandaan op naar Augsburg voor het zoeken va een hotel, zodat we de volgende ochtend binnen een uur bij de kazerne van Lechfeld konden zijn. We werden hier ’s ochtends om 07.30 uur al verwacht. Met om 06.15 uur het ontbijt al achter de kiezen sprongen we de auto in en gingen we op weg naar de kazerne in Lechfeld waar we rond 7 uur arriveerden. Na ons aangemeld te hebben bij de dames met de namenlijsten gingen we naar 1 van de 4 bussen die klaar stonden om zo’n 200 personen naar het veld te rijden. Om 8 uur werden we afgezet op het veld op een plek naar keuze; bij de kop van de baan of halverwege. Aangezien we vorige keer niet al te enthousiast waren over het fotograferen bij de kop, kozen we nu voor halverwege. Na net een plekje gevonden te hebben kwamen de eerste Tornado’s al terug ! Jazeker, om 08.15 uur. Gelijk hierna vertrokken de eerste kisten voor de oefening en was om 9 uur de helft van alle kisten al in de lucht. Nadat alles weg was hadden we rond half 10 een korte pauze, want toen waren de eerste kisten alweer in aantocht. De enige kisten die niet meevlogen waren een Griekse F-16 (hebben we op het platform geplaat) , 2 Turkse F-16’s en 1 Turkse F-4. Met alle kisten terug op de grond rond 10.30 uur( op een Spaanse Hornet na die een lokale vlucht ging vliegen) werd koers gezet naar de bus die ons terugbracht naar de kazerne. Want waarom wachten tot het einde van het bezoek dat tot 13.00 uur duurde, terwijl de volgende missie niet voor die tijd zou vertrekken ? En dus waren we om even voor 11 uur weer bij de auto. Hoewel we beiden weer vroeg moesten werken de volgende ochtend en ook nog een eind moesten rijden , kozen we er toch voor om nog een bezoekje te brengen aan Landsberg , wat niet meer dan 10 kilometer rijden is vanaf Lechfeld.
Na een beetje zoeken waren we hier om 11.40 uur aangekomen en reden we parallel aan de baan naar de kop 07. Pit voor de baan! Dit bleek één van de twee Noorse Falcon20’s die hier stonden vanwege de oefening. Vlak daarachter zat nummer twee. We stonden nu halverwege de baan maar het was iets te ver weg voor een fatsoenlijke plaat. Wel konden we vanaf deze plek het hele platform overzien en zagen we ook de Poolse CAS en Franse Transall. Weer 5 minuten later stonden we op een zeer mooie plek. Een Transall in de landing recht van opzij met 150mm en bij het oprijden van de baan met niet meer dan 200mm. Tja en het weer…dat was weer super. Het was (nog) erg rustig met een belletje in het circuit. Even later vertrok er een Tral en daarachter kwam er een witte Tral binnen zakken. Na de aankomst van nog meer Nederlandse spotters werden we een klein beetje zenuwachtig daar we in het zicht stonden van de brandweer op het veld. Spotters worden hier zonder pardon weggestuurd: was de dag ervoor ook gebeurd. Een Nederlandse spotter die zo graag z’n scanner wilde meenemen naar Duitsland wist te vertellen dat er een Roemeense kist inbound was. Hij wist het 100% zeker. Na de man duidelijk gemaakt te hebben dat deze Herc er eentje was van Griekse afkomst (ik had even gauw door de kijker gekeken) zei hij dat dat niet kon. Yeah right. De Griekse Herc bleef maar een uurtje. Helaas was het voor ons niet het nummertje dat we wilden. De 742 (moesten we allebei nog) was de week ervoor de hele week in Duitsland aanwezig , maar was vertrokken op de maandag. Na nog een Duitse Tral in de landing werden de kisten voor de oefening opgestart. Na het vertrek hiervan moesten we echt op huis aan . Maar voor we met de terugreis aanvingen, moesten we wel even een heel vette Duitse Huey platen. Eentje van WTD61, compleet met onwijs veel antennes en inclusief mega bull-bar op de neus. Helaas was hij niet zo fotogeniek. De kisten die mee deden aan de oefening waren twee Duitse Transalls, een Franse Transall, een Poolse CASA en twee Noorse Falcon 20’s. Een aardige score binnen 3 uur tijd want om 14.30 uur waren we onderweg naar huis.
Op 9 juni werd op vliegbasis Twenthe een fotodag georganiseerd door de vereniging Onze Luchtmacht. Als je interesse had moest je ƒ15,- naar de vereniging overmaken. De dag stond in het teken van de cross-servicing oefening Ample Train, die van 6 tot en met 10 juni op de Tukkerse vliegbasis werd gehouden. De auto moest in Enschede worden geparkeerd en vanaf het station gingen we met bussen verder. In de brief stond dat er alle gelegenheid zou zijn de static te fotograferen. Men bleek over de static niets te veel te hebben gezegd. Deze bestond uit een F-16 en de ex-NVA Mig-21. De laatste was omringd door hekken en trappen zodat je fijn in de cockpit kon kijken. Ook de binnenkomende kisten waren in de taxi goed te fotograferen….als je vooraan stond tenminste. Voor de 1500 man was langs de rolbaan een stukje van ongeveer 25 meter gereserveerd. Wankelend op mijn koffer moest ik iemand die 4 rijen voor me stond steeds vragen even te bukken. De arme stumper baalde ervan dat hij vooraan stond. De plaatjes zijn goed gelukt; vooral de Italiaanse TF-104 met een bos haar is erg apart. Nadat alle kisten binnen waren, kon de beloofde “blijvende herinnering” worden opgehaald. Het bleek een tasje met daarin een boekje van 315 squadron, twee stickers en een prachtige poster van Personeelsvoorziening. Wat mij betreft hadden voor die ƒ15,- wat minder mobiele toiletten aanwezig hoeven zijn en wat meer meters hek. Ik vraag me af waaraan onze ƒ15,- (x 1500 = ƒ22.500,-) besteed gaat worden.
Bremgarten , "The Last Call"
( Centerline September 1992 )
( Centerline September 1992 )
Op donderdag 17 september vierde vliegbasis Bremgarten het opheffen van Aufklärungs Geschwader 51 “Immelmann”. Het werd bepaald geen treurige ceremonie ,maar een echt Fest met veel bier in van die literglazen. Voor dit festijn waren verkenningssquadrons uit de NAVO en voormalige Oostbloklanden uitgenodigd en dat was voor ons weer interessant. Met een speciale Einladung op zak vertrokken we die nacht naar het zuidelijkste veld van de Luftwaffe. We zouden al om 11 uur de basis op mogen , terwijl de 5000 andere genodigden pas om 14 uur toegang zouden krijgen. In totaal met acht “Valkenburgers”, wat Franse en Deutsche spotters en verder veel Presse, werden we losgelaten op een flightline met vijf RF-4E’s, waaronder één in speciale Farben. De 35+34 was “Schwarz-Rot-Gold” (wij houden het op zwart-rood-geel) met de tekst “Immelmann” en “The last call”.
Op dat moment moesten de meeste buitenlandse Gäste nog arriveren. Van de kisten op de static waren alleen de Griekse Phantom, de Spaanse Phantoms en de ECM-Hansajet al aanwezig. We werden op een plekje langs de rolbaan neergezet waar het ausgezeichnet fotograferen was met alles tussen de 300 en 50mm. Volgens de planning moetsen om de 10 minuten kisten binnenkomen, maar zuerst gingen de twee Spaanse RF-4C’s weg voor een oefenmissie, want zij stonden hier op rotation!
Onder een strakblauwe Himmel en bij een graadje of 25 kwamen de kisten binnen, meestal na een low pass. Tussen de bezoekers zaten hele gave kisten, maar de twee Hongaarse Fitters (met remchute over de rolbaan) waren toch wel het klapstuk. Een Klu F-16 maakte op een enkeling een schijnbaar nog grotere indruk (gefeliciteerd Koos). Leider lieten onze Amerikaanse vrienden het afweten: twee F-4G’s van Spangdahlem kwamen niet opdagen. Toen alles binnen was, mocht de static in de shelterarea bezocht en gekiekt worden, maar veel Bilder werden daar niet meer gemaakt, alleen van de Griekse Phantom dan.
Te gast bij de LSK
( Centerline September 1990 )
( Centerline September 1990 )
Een redactionele delegatie van de SVVS bracht een werkbezoek aan de Luftstreitkrafte/Luftverteidigung (LSK/LV) der Naionalen Volksarmee der DDR, waarbij een zevental bases werd bezocht. In het onderstaande verslag treft u de lotgevallen van dit reislustige gezelschap aan.
Aangezien een goed begin het halve werk is, ving deze trip aan met een bezoek aan Preschen op 23 augustus. Dit veld is zoals bekend de thuisbasis van de Oost-Duitse Mig-29 vloot, welke toebehoort aan Jagdfliegergeschwader 3. Dit type vliegt bij twee van de drie staffels van dit geschwader, terwijl het derde staffel met Mig-21MF vliegt. Naast JG-3, biedt Preschen ook onderdak aan het Taktischer Aufklarungsfliegerstaffel 47,dat eveneens met een aantal Mig-21’s opereert. Dit ten zuidoosten van Cottbus gesitueerde veld is bijzonder moeilijk te vinden, aangezien het van buitenaf totaal niet te zien is en er langs de weg nergens staat aangegeven hoe je er komt. Na een afmattende zoektocht werd de ingang uiteindelijk toch gevonden, met name dankzij de inspanningen van een tweetal NVA-lieden. Eenmaal aangekomen werd vernomen dat het vlieggebeuren pas om 15.00 uur zou aanvangen. Dan maar even naar Cottbus, naar het aldaar gelegen heli-veld. Hier werd geïnformeerd naar de mogelijkheden van een basisbezoek, wat geen probleem opleverde. Afgesproken werd om die avond om 19.00 uur terug te komen. Terug op Preschen werden die middag in een stralende zon heel veel toestellen waargenomen cq. gefotografeerd.
Zoals gezegd stond er diezelfde dag nog een ingelast bezoek aan Cottbus op het programma. De meeste hier aanwezige helicopters behoren tot Kampfhubschraubergeschwader 3. Naast de hoeveelheden Mi-24’s en Mi-8’s had dit bezoekje nog een onverwachte primeur in petto; de Mi-9. Dit is een twaalf ton wegende ECM-versie van de Hip, welke te herkennen is aan een afwijkende (grijze) camouflage en een aantal extra antennes onder de staartboom. Dit bezoek leverde op ; 3x Mi-2 , 14x Mi-8 , 4x Mi-9 , 18x Mi-24 en één An-2.
Op vrijdag 24 augustus stond er niets op het programma, zodat er her en der wat velden verkend werden. De tocht voerde onder andere langsStrausberg, waar zes An-2’s en een Mi-8 werden gesignaleerd en langs Werneuchen, waar tussen de shelters een heuse Mig-25R werd waargenomen. Op maandag 27 augustus voerde de tocht naar de thuisbasis van Jagdfliegergeschwader 1, Holzdorf. Gaf het vinden van Preschen enkele dagen daarvoor ernstige problemen, bij dit veld was het duidelijk anders gesteld. Zowaar inéén keer goed gereden ! Na een bijzonder vriendelijke ontvangst door de PRO (Wilkommen auf Holzdorf) en een kop koffie, begon het feest met een bezoek aan de met Mig-21’s vol staande flightline. Niet alleen door het schitterende weer werd al gauw duidelijk dat dit bezoek een klapper zou worden, maar eveneens doordat hier werkelijk niets te dol was. Zo werd er op verzoek een Mig-21 uit een shelter getrokken, die naderhand door de aanwezigen met de hand hier weer in werd teruggeduwd, en kon er tijdens het vlieggebeuren vrijwel ongelimiteerd langs (en zelfs op) de stratbaan gelopen worden. Na afloop werden er bij het Sovjet-veld Brand-Briesen nog wat stiekeme kiekjes van enkele Mig-27’s een een Mig-23U gemaakt. De score van die dag was ; 2x Mig-21SPS, 21x Mig-21MF’s , 1x Mig-21UM , 1x Mig-21US en één enkele An-2.
Op naar Drewitz. Om langdurige zoektochten te vermijden, was de dag tevoren op Holzdorf reeds naar de locatie van dit veld geïnformeerd. Dat bleek dus een meesterzet te zijn, aangezien deze basis slechts door geoefende padvinders en spoorzoekers te vinden is. Nadat was vernomen dat de eerste Mig-23 die dag pas om 14.30 het luchtruim zou kiezen, werd besloten nog even naar Cottbus te gaan. Aldaar werd terplekke nogmaals een basisbezoek geregeld, aangezien vorige week de Mi-9’s vanwege de snel invallende duisternis niet goed gefotografeerd konden worden.
Na dit bliksembezoek als een speer naar Drewitz. Superlatieven schieten tekort om het bezoek aan dit veld en het alhier gestationeerde Jagdbombenfliegergeschwader 37 te beschrijven. Zonder al te veel in details te treden, kan volstaan worden met de opmerking dat deze basis pas om 21.30 werd verlaten. Hierbij mag echter niet onvermeld blijven dat men ons hier zelfs voorzag van brood voor het ontbijt de volgende morgen, aangezien het boodschappen doen er die dag volledig bij ingeschoten was.
Nu terzake , wat was de score; 11x Mig-23BN , 2x Mig-23U , 11x Mig-21MF , 2x Mig-21UM’s.
De volgende dag eindelijk eens een rustig dagje. Ditmaal geen hectische speurtochten en brullende fighters, maar een vliegveld dat zowaar op de kaart en langs de weg staat aangegeven en waar de rustgevende An-26’s van transportfliegerstaffel 24 hun thuisbasis hebben, Dresden-Klötzsche. Het bezoek aan deze eenheid leverde op zich weinig spectaculaire plaatjes op, maar de hier eveneens gevestigde ‘Flugzeugwerft’ zorgde wel voor een sensatie in de vorm van twee Poolse Floggers ! Officieel mocht hier niet gefotografeerd worden, maar nimmer werd een dergelijk verbod zo grof geschonden. Binnen stonden een hoop blank metalen LSK-kisten, waar alleen een viercijferig constructienummer op stond. Verder stonden hier o.a. een stel dubieuze, in woestijncamo gehulde Mig-21’s (Irak?), een vreemde Mig-23MF en twee Interflug An-26’s. Hier werd gezien ; 7x An-26.
De volgende dag werd op Laage, een zelfs naar westerse normen modern veld, tijdens ons bezoek niet gevlogen vanwege een naderend onweersfront, zo meldde de commandant van JBG-77. Volgens een groep West-Duitse mede bezoekers had deze beslissing waarschijnlijk een politieke achtergrond, aangezien de dag daarvoor het besluit was genomen dat vanaf 3 oktober het grootste deel van het NVA-personeel op wachtgeld zou gaan. Ondanks dit alles is men er op Laage die dag toch zeker in geslaagd haar bezoekers een interessant programma voor te schotelen. Zo werden er enkele Su-22’s uit de hangaars gesleept, die van bovenaf de hangaar werkelijk schitterend gefotografeerd konden worden, en zette men speciaal voor de fotografen een aantal Su-22’s op de lijn. Met deze kisten werden zelfs een aantal gesimuleerde take-off runs met naverbrander gemaakt en een aantal gesimuleerde landingen met getrokken chute. Dit alles louter en alleen om haar gasten tevreden te stellen. Desondanks passeerde er die dag slechts een gering aantal toestellen de revue ; 4x Su-22M4’s , 3x Su-22M3U’s . Verder werd er slechts één Fitter van de Volksmarine gesignaleerd namelijk Su-22M4 737 van MFG-28.
Na dit bezoek voerde de rit terug naar Nederland, om even bij te komen van al dit aviatieke geweld. Met een sterk gewijzigd team werd op zondagavond 2 september de heenreis aanvaard voor een laatste bezoek bij de LSK op Peenemünde, wat gelegen is in het uiterst noord-oostelijke puntje van de DDR, gelegen op het eiland Usedom. Deze basis is deels gesitueerd op het voormalige complex waar de Nazi’s in WO 2 hun V-1’s en V-2’s ontwikkelden, en waarvan de sporen vandaag de dag nog duidelijk aanwezig zijn. Onze tourguide die dag, een 25-jarige van F-16’s bezeten Mig-23 vlieger, deed enorm zijn best om het ons naar de zin te maken, waar hij volledig in slaagde. Dit had de volgende kisten tot gevolg ; 5x Mig-23MF , 5x Mig-23U , 20x Mig23ML’s en 4x L-39.
Dit artikel is een verslag van de trip die in maart door drie leden van de redactie werd ondernomen. Als ik ze even aan u voor mag stellen: Rob S. , Peter H. en Iwan B.
Nadat er op 19 september 1992 voor het laatst een openbare gelegenheid geweest was om met camera en pen op een Russisch veld rond te snuffelen, begon de sterrenkoorts bij ons alweer aardig op te lopen. Dit gevoel werd alleen nog maar versterkt door het feit dat het begin maart bijna constant mooi weer was geweest. Groot was dan ook de vreugde toen ons op 16 maart het bericht bereikte dat er een week later maar liefst drie terugtrekkingen zouden plaatsvinden. Vol goede moed werden rolletjes ingeslagen en werd de beste vervoersoplossing gezocht. Daar wij alle drie in het bezit zijn van een auto, die wij alleen allen liever thuis lieten, kozen wij voor de luxere oplossing (lees: duurdere) en huurden een Opel Vectra. Met ons waren nog vier groepen op dit briljant idee gekomen, zodat op zondagavond 21 maart het halve wagenpark van AVIS-Den Haag op weg ging naar de hoofdpoort van ons eerste reisdoel. We besloten om ’s avonds rond 20.00 uur te vertrekken en bij aankomst nog een paar uurtjes in de auto te slapen. Op deze manier ontliepen we gelijk de grote kuddes vrachtauto’s en drukte tussen Hannover en Berlijn. Onderweg kwamen we nog een enkel hertje tegen , dat ook probeerde voor de grote drukte op zijn bestemming aan de andere kant van de weg te komen. Ik denk alleen niet dat het ooit een Vectra van een halve meter afstand gezien had. Uiteindelijk kamen we om 03.30 uur aan op Finsterwalde. Na het uitwisselen van wat vriendschappelijke lichtseinen met de vroege basispatrouille, die zich afvroeg wat al die Nederlandse auto’s daar zo vroeg aan de kop van de baan deden, begaven we ons naar de hoofdpoort. Al rond 06.30 uur werden onze kentekens en paspoorten genoteerd, en konden we tegen betaling van 10 Duitse Markjes het veld op. Terwijl wij onze auto voor een shelter aan het begin van de flightline parkeerden, kwam er al een visitor binnen in de vorm van een An-26ECM, die binnen een kwartiertje weer vertrok. Helaas voor Peter, want hij dacht dat orgel later met beter licht te kunnen fotograferen, en was alvast verder gelopen.
Rond 08.00 uur werd iedereen naar het begin van de flightline gedreven om de kisten in de taxi te fotograferen. Ze wilden duidelijk geen spotters tussen de kisten tijdens het opstarten. Langs de taxiroute stonden enkele shelters, waarop menig spotters een plekje zocht voor een stel attractieve plaatjes. Nadat de laatste van de 37 Floggers om 09.50 uur was vertrokken, was het tijd om de lokale militairen enige souvenirs te ontfutselen. De meeste van hen droegen nieuwe (=schone) bontmutsen, die al snel onderwerp werden van onderhandeling. Iwan deed er 10 minuten over om zo’n ding los te peuteren, terwijl peter het binnen 3 minuten voor elkaar had. Helaas was voor hem zijn trofee maatje-kleuter.
Het plan was om direct door te rijden naar Großenhain, want volgens de herziene planning zouden die kisten binnen een uurtje met de terugtrekking beginnen. Na ongeveer een kwartiertje rondgereden te hebben in het stadje Finsterwalde, wat is opgebouwd uit één-richtingsverkeer-weggetjes zonder wegwijzers , passeerden wij bij het uitrijden van de stad wederom de hoofdpoort (leuk genavigeerd heren!) op weg voor een rit van een goed half uurtje. Bij aankomst op Großenhain vlogen de eerste MiG-27’s ons al om de oren. Helaas was hier geen basisbezoek mogelijk, maar wel mochten we langs de taxibaan staan bij de baankop op een heuvel. Na enkele van de lokale snelheidslimieten te hebben genegeerd, hebben we snel de auto geparkeerd, en zijn we dwars ovor het pas ingezaaide veld (dat was nou eenmaal de snelste weg) naar het hek gestormd. Bij aankomst bleken er al 12 MiG-27’s vertrokken te zijn, maar de zonnige plaatjes van de overige 20 vergoedden een hoop.
Nadat om 12.00 uur ook dit feest was afgelopen, werd koers gezet naar het noorden, omdat daar de volgende dag de derde terugtrekking zou plaatsvinden. Besloten werd om eerst Finow te bezoeken, alvorens we verder door zouden rijden. Helaas bleek Finow die dag niet gevlogen te hebben, zodat we even later op weg gingen naar Wittstock. Onderweg bij Oraniënburg kwamen we nog een paar Mi-6’en een Mi-8’en tegen die daar rond 16.00 uur nog circuitjes aan het draaien waren. Ook in Wittstock was niets te beleven, zodat we eerst maar even een hotelletje gingen zoeken. Dit was zo geregeld, zodat we voor Sesamstraat helemaal gesetteld waren. Gezien de lange avond die ons nog restte, zijn we nog maar even naar Mirow gegaan om daar de situatie in ogenschouw te nemen. Een zeer prettige situatie, met 37 kisten op de flightline. Met de kijker (een Russische uiteraard) werden de nummertjes vast gelezen.
De volgende ochtend zijn we al om 06.00 uur opgestaan, om toch maar op tijd aanwezig te zijn voor het afscheid van de allerlaatste Russische MiG-27’s die nog op Duits grondgebied stonden. Onderweg meende Iwan nog even een demonstratie auto-ontwijken te moeten geven, wat bijna aan een hekje, boompje, onze Vectra en drie spotters het voortbestaan kostte. (Niet voor niets 80, al mocht je hier maar 50!) Bij het veld aangekomen liet men ons vervolgens nog anderhalf uur buiten de poort in het zonnetje staan, voordat we , gelijk met het binnendrijven van de regenbuien , naar binnen mochten. Het slechte weer duurde gelukkig maar een uurtje, zodat bij het vertrek van de eerste kist de zon al doorbrak.
Op deze tweede dag was er ook nog een extra fotografeer mogelijkheid. Je mocht namelijk langs de gehele baan staan, om in take-off de kisten te platen. Dit kon zelfs van zo dichtbij, dat we op de rand van de startbaan lagen, daar waar de kisten twee meter los waren. Het resultaat van deze actie heb je op de dia-avond kunnen zien. Nadat alle kisten in de meest onmogelijke (en oorverdovende) standjes gefotografeerd waren, werd het veld verlaten. Op weg naar de uitgang werd ook nog een lokale Mi-8 en een bezoekende An-22 vereeuwigd.
Nu alle terugtrekkingen van de week achter de rug waren , werd het tijd om eens wat operationele kisten te gaan platen. Het meest interessante veld hiervoor was wel Demmin. Na bijna drie kwartier rijden passeerden we Basispohl. Dit is een Duits veld waar een groot aantal ex-NVA Hips en Hinds opgeslagen staan. Hier is van buiten het hek aardig te platen. Na 10 minuten rondkijken, brak de tijd aan om door te rijden. Rond half twee kwamen we aan bij Demmin en moesten we tot onze grote ontsteltenis ontdekken dat de kisten die dag niet vlogen in verband met stevige zijwind. En dat terwijl de flightline vol gepakt stond met all-weather Su-25's. Nog even werd het veld verkend, alvorens we besloten om ons geluk dan maar op Wittstock te gaan beproeven. Wederom werden anderhalve dure uren in de auto doorgebracht, tot we bij Wittstock de snelweg afdraaiden, en de eerste MiG-29 al zagen vliegen. Terwijl we dwars door de weilanden reden en steevast onze ogen op de MiG’s gericht hielden, wist Peter (onze held) de Vectra maar ternauwernood te behoeden voor een plons in een verscholen sloot. We hadden geluk, want het bleek dat Wittstock pas sinds een half uurtje aan het vliegen was, waardoor we dus alle gelegenheid hadden om de diverse Fulcrums meermalen te platen. Eén van de tweezitters was voorzien van een blauwe bliksemschicht onder de neus. Twee-en-één-half uur later, en 13 MiG’s rijker, besloten we op zoek te gaan naar een hotel. Bij ons vertrek moesten we echter nog even snel de auto uit om toch maar een bezoekende An-26 te kunnen platen.
Ook deze avond was het nauwelijks een probleem om een slaapplaats te vinden. In het hotel was voor meer dan 40 spotters. Niet zo gek als je bedenkt dat het enige moderne voorwerp de draadloze telefoon was van de (trotse) eigenaar. Na een goede nachtrust en een nog beter ontbijt , was het tijd om het quotum sterren nog maar eens verder uit te gaan breiden. Het doel van die dag was Finow, met als uitwijkbasis Sperenberg. Eenmaal op Finow aangekomen troffen we daar alleen een lege flightline aan en drie ontredderde Belgen aan. Zei waren de dagen ervoor achter de feiten aangelopen, en hadden alle drie de terugtrekkingen gemist. Na wat troostende woorden werd besloten om gezamenlijk naar de poort te gaan, om daar te proberen een basisbezoek los te peuteren. Na wat stuntelige woordje Russisch van Iwan (what’s in a name?) nam een van de Belgen het gesprek over met enkele praktische Russische volzinnen. Niet alleen wij, maar ook de Russen waren hier zeer van onder de indruk. Na het noteren van onze namen, reden we , begeleidt door een wacht, naar het hoofdgebouw van de basis. Hier aangekomen werden we voorgesteld aan de plaatsvervangende basiscommandant. Via een tolk kwamen we te weten dat 15 april de laatste operationele vliegdag zou zijn, maar dat ze op dat ogenblik zelf nog niet wisten wanneer het definitieve vertrek van de kisten zou zijn. Wel kon hij vertellen dat er die dag nog gevlogen zou worden, maar het was niet mogelijk om op de basis te fotograferen. Na het afscheid besloten we, in afwachting van het begin van het vliegen 2,5 uur later, een bezoek te brengen aan het nabijgelegen Werneuchen. Daar staan twee Brewers en nog een zooitje helikopters. Aangekomen bij de poort, met de Belgen in ons kielzog, werden wederom de stoute schoenen aan getrokken, en werd gevraagd naar de commandant van de Mi-2´s. We hadden namelijk gehoord dat deze man zeer welwillend was tegenover spotters, en hoopten via hem een basisbezoek te krijgen. Een teleurstellend NJET was echter ons deel. Niet voor één gat te vangen , besloot Iwan het eens te proberen met het woord "YAK". Dit bleek toevallig het wachtwoord van de dag, want de poorten zwaaiden voor ons open. Zonder begeleiding mochten wij met twee auto’s op jacht naar de schat ! Als nel was de eerste Brewer, een Yak-27, gevonden. In afwachting van de zon stonden wij op een rij, met de camera’s in de aanslag. Zeer groot was echter de schrik toen Peter op zijn schouder getikt werd, en bij het omkijken een enorme pet zag en een schouder met een grote hoeveelheid sterren (Slik!) Volgens de generaal stonden onze auto’s verkeerd geparkeerd, daar voor de ingang van het hoofdkwartier. Of we ze even wilden verplaatsen. "Nou vooruit dan maar" . Van de schrik bekomen werd snel de kist geplaat en besloten we op zoek te gaan naar de tweede Brewer, een Yak-28. Na een ererondje over het platform troffen we ook deze kist in het zonnetje aan. Hij was zo mogelijk nog mooier dan de eerste, en werd dan ook overdadig gefotografeerd. Achteloos werd nog even een Mi-6 Hook met antennes meegepikt, want die kun je niet laten staan.
Hierna was het tijd om terug te keren naar Finow, en de lokale MiG’s in de landing te gaan platen. Daar aangekomen stond het halve donateurs bestand van de SVVS ons op te wachten, terwijl de Fulcrums al aan het vliegen waren. Zo’n 12 MiG-29’s en een MiG-23 (die hadden we die week nog weinig gezien!) kwamen binnen in het zonnetje. Opvallend waren vijf Hip’s, die tussen de landende kisten door binnen kwamen.
Uiteindelijk rond half vier vonden we het welletjes en vertrokken we weer richting het Westen, maar niet voor we bij Oranienburg nog even vijf vertoljets (drie Mi-6 Hooks en twee Mi-8 Hips) meepikten. Toen we uiteindelijk definitief naar EHVB wilden vertrekken, beleefden we op de Oranienburger Zandring nog bijna een frontaaltje met een andere SVVS/AVIS-wagen, bestuurd door coureur Hans H. en volgde nog een vriendelijke, korte woordenwisseling (zij moesten de heli’s nog pakken en wij stonden in de weg).
Zeer voldaan, met 136 sterren op de plaat, bereikten we vervolgens in recordtijd de finish in Valkenburg. Dit ondanks de inmiddels traditionele stop bij de McDrive in Hannover. Toen wij de volgende dag als eerste van vijf groepen onze Vectra bij AVIS gingen inleveren, was het commentaar van de verhuurder: Het is maar goed dat niet al onze klanten zo veel kilometers maken in zo weinig dagen . We zijn benieuwd wat hij tegen de vijfde klant heeft gezegd.
Na het lezen van “Sterre(n)beeld MiG-27 Flogger" , in het vorige nummer van Centerline, kreeg iedereen alweer snel de kriebels om meer sterren te scoren. Gelukkig hoefden we niet te lang te wachten alvorens we een nieuwe kans kregen. Op het menu stonden de terugtrekkingen van Falkenberg, Welzow en Demmin-Tütow, drie velden met gevarieerde types, waaronder twee “uitstervende soorten" in de ex-DDR. Om voor de redactie onduidelijke redenen werd de trip de “Bambi-Alert“ Tour genoemd.
Na diverse telefoontjes bleek dat de MiG-29’s van Falkenberg op maandag als eersten moesten vertrekken, direct gevolgd door de Su-24’s van Welzow. Vervolgens zouden de Su-25’s van Demmin-Tütow de dag erna vertrekken. Met die wetenschap werd besloten weer een AVIS-Vectra te misbruiken, en op zondagochtend naar het oosten te vertrekken. De crew bestond uit Anno G. , Pieter G. , Iwan B. en groepsleidster Sonja D. Ja, je leest het goed, een vrouw aan het hoofd van deze expeditie naar de sterren. Als vaste achterblijfster bij iedere trip wilde zij alle belevenissen ook wel eens van dichtbij meemaken. Speciaal daarvoor had zij een Steady-shot-handy-cam-super-zoom-video-8-camcorder-met-filmzon geritseld, zodat alle gruweldaden voor het nageslacht (en de politie) bewaard zouden blijven. En zo gingen wij op weg voor een voorspoedige rit zonder vrachtverkeer , naar het eerste hotel op 40 kilometer afstand van Falkenberg. Dit hotel van “na-muurse" kwaliteit was ons nog bekend van de vorige trip. Het hele hotel was verbouwd en op nieuw ingericht, en het enige wat ons nog aan de DDR herinnerde was het kapsel van het personeel. Voor DM 60 p.p. hadden we een grote luxe kamer met ligbad, superbedden en een persoonlijke ontbijtservice om 05.15 in de morgen. Na het ontbijt volgde de aanval op ons eerste target, Falkenberg. Aangekomen bij de poort werden wij opgewacht door een stuk of dertig andere spotters, die er aanzienlijk minder fris en fruitig uitzagen dan wij. (Lekker ’s nachts gereden jongens?) Na wat conversaties met de wacht aan de poort , kwam een Rus ons vertellen dat de kisten van Falkenberg én Welzow pas dinsdag zouden vertrekken. Als wij daarbij zouden willen zijn, dan moesten we ons de volgende morgen om 07.00 uur melden bij de poort. Teleurgesteld dropen we af naar het hek om daar dan maar de An-12 te platen, die er in de opkomende zon fraai bij stond. Omdat er niet veel velden meer open waren in het zuiden , werd besloten om de rest van de dag door te brengen op Sperenberg, in de hoop daar nog wat bijzondere kisten te platen. In rap tempo, gevolgd door Peter H. en zijn crew, gingen we op weg via dubieuze wegen. Hoe dubieus bleek wel toen we met 110km/uur airborn gingen bij een verdekte hobbel. De vierpunts landing verliep vlekkeloos. Op Sperenberg verzamelden zich in korte tijd vijf auto’s , zodat er al snel sprake was van sterke verhalen en gezelligheid. Van vliegbewegingen was echter niet veel te merken. De eerste kist die we mochten begroeten was een oude bekende, namelijk de An-12 van Falkenberg.
De grote verrassing volgde korte tijd later, toen de Il-20 onverwacht ging vliegen. Dit mocht toch wel het hoogtepunt van de dag genoemd worden. Meer militaire kisten hebben we die dag niet kunnen platen. Civiele kisten waren er echter in overvloed. Een Tu-154, An-30 en een An-72 waren de uitschieters. Onze verveling werd doorbroken door twee Russen die ons kwamen betichten van stoute dingen. Wij moesten onmiddellijk vertrekken, anders zou er wat gebeuren. Diep onder de indruk van zijn woorden bleven wij staan, waarop zijn maatje besloot versterking te halen. De achter gebleven Rus werd door ons direct ondervraagd, in het kader van onze vermeende “spionage" activiteiten. Op de vraag wat de taak van de Il-20 was , was zijn antwoord: “Transport!". Om de waarheid eruit te krijgen zou foltering de volgende logische stap zijn geweest. De Rus werd echter gered door zijn maat, die inmiddels zes bewapende “commies" had gehaald. Remise werd overeengekomen, en beide partijen gingen hun eigen weg.
Rond vijf uur hielden we het voor gezien, en gingen we op weg in de richting van Welzow. Wederom gevolgd door Peter H. en consortium gingen we op zoek naar een hotel waar Peter al eens geslapen had. Daar aangekomen waren er nog vier kamers vrij, precies genoeg voor het hele gezelschap. Eenmaal in de kamers bekroop ons het gevoel weer in dienst te zijn. De kamers, met linoleum op de vloer, kwamen uit op een kleine hal waarin de keuken gevestigd was . Aan de linkerzijde van de hal was het gezamenlijke toilet, en aan de rechter zijde was een ruimte met drie gezamenlijke wasbakken en douches. Ook het ontbijt was als in dienst, drie stalen schalen met brood en beleg, op te eten in de gezamenlijke keuken. Al vroeg gingen wij op weg naar Welzow, waar we niet de eersten bleken te zijn. De vermoeide bekkies van de dag ervoor zagen er nog witter en onverzorgder uit. (Jongens, lekker geslapen in het bos ?) Na wat geharrewar mochten we in colonne het veld op, tegen betaling van DM 10 p.p. Er werd ons tijdens de afscheidsceremonie een korte blik gegund op een deel van de flightline, maar na een klein kwartiertje werd iedereen weer naar de auto gestuurd , om gezamenlijk naar de overkant van de baan te vertrekken.
Daar werden wij opgewacht door Duitse (?!?)militairen en een aantal Russische lieden. De Russen hoopten nog wat aan ons te verdienen, maar een beetje spotter koopt natuurlijk geen Zweedse Vodka van een Russische vrouw die nog rekent met een telraam. (echt waar het staat op video!) Het weer was slecht, maar dat mocht de pret niet drukken. Met de komst van de eerste Fencers verdween de regen en begon het wat lichter te worden. Maar liefst 24 Su-24’s kwamen voorbij voordat het veld vrij was van de herrie. Met korte tussenpozen vertrokken ze één voor één.
Tijdens het vertrek van de Fencers ontmoetten we enkele Engelsen die eerder op de ochtend een bezoek aan Falkenberg hadden gebracht. Dit veld was een uurtje eerder vertrokken dan Welzow. Ook wisten ze ons nog te vertellen dat de kisten van Demmin-Tütow later die dag via Templin zouden terugtrekken. Dit leek ons een sterk verhaal, maar er waren nog maar weinig andere gelegenheden over om ons quotum sterren te scoren. En zo vertrokken we rond elf uur voor de laatste maal vanuit Welzow, op weg naar het noorden. In ons kielzog hadden we een drietal auto’s, waaronder onze Belgische vrienden. (Lees ook Centerline , “Sterre(n)beeld: MiG-27 Flogger!") Omdat we nog niet zeker wisten naar welk veld we zouden rijden, besloten we even een tactische stop te maken op één van de vele kleine rastplatzen om daar overleg te voeren. Nadat we op een bijna lege parkeerplaats gestopt waren , stroomde deze binnen enkel seconden vol met zo’n twintig andere Nederlandse auto’s. Kennelijk reden er achter ons nog een aantal die niet precies wisten wat de uiteindelijke bestemming zou zijn. De gezichten van de drie Duitsers spraken boekdelen toen wij na een beraad met + 40 personen binnen een halve minuut weer op topsnelheid de parkeerplaats verlieten, grot stofwolken achterlatend. Het nieuwe target was Templin geworden, waar volgens geruchten de kisten rond 14.00 uur zouden binnenkomen.
Met een gemiddelde snelheid van meer dan 150 km/uur naderden wij ons doel, om een half uurtje voor de aankomst van de Frogfoots bij de poort aan te komen. Daar was een groepje Gütersloh-spotters al met de commandant aan het onderhandelen over een basisbezoek. Een aantal Nederlanders dat daar aanwezig was, wees ons er echter op dat die Duitsers probeerden zonder Nederlanders het veld op te komen. Directe actie bleek noodzakelijk, en door doortastend optreden van een SVVS’er (met de Centerline in de hand) werd deze poging in de kiem gesmoord. Onder gejuich mochten we om kwart voor twee met z’n allen, onder begeleiding, met de auto het veld op. Na zo’n twee kilometer rijden, en een kilometertje lopen arriveerden we langs de taxibaan, met de zon in de rug, en een bos als achtergrond. We hadden onze camera’s nog niet uit de tassen, of de eerste Frogfoots draaiden al de baan af. In totaal 35 van deze orgels passeerden de ongeveer 40 aanwezigen. Met de zon op de kist stopten de meeste vliegers recht voor ons, om iedereen de gelegenheid te geven alle kisten in de meest uiteenlopende standjes te platen. Dat dit stelletje “ongeregeld" niet onopgemerkt zou blijven, moge duidelijk zijn. Binnen enkele minuten kwamen er diverse Russen op de fiets over de taxibaan, met aan hun stuur grote tassen met schotelpetten en bontmutsen. Deze relikwieën vonden natuurlijk gretig aftrek bij de fanatieke sterrenjagers. Boze tongen beweren dat de voorzitter van de SVVS inmiddels zelfs zijn Ming-vazen in de vitrine heeft verruild voor drie Russische hoofddeksels. Nadat de laatste kisten, twee dual-plantenkassen voorbij waren , zijn we met de (Russische) pet rond gegaan voor onze Russische begeleider, aan wie wij een groot deel van onze mooie plaatjes te danken hadden. Om vijf uur verlieten wij Templin met de toezegging dat we in mei volgend jaar welkom zijn bij de terugtrekking van de laatste Su-17’s.
Het gebeurde in Polen, een land waar je 3 jaar geleden nog niet eens naar vliegtuigen durfde te kijken. Het voormalige Sovjetleger in Polen moest zich na de ontbinding van het Warschau pact uit dit land terugtrekken. Zo ook het 159ste Garde Jachtregiment op de basis Klucewo/Stargard. Hier vloog men sinds 4 jaar met de Su-27 Flanker-B en Su-27UB Flanker-C.
Vele geruchten over een datum van terugtrekking deden de ronde. "Onze"Â spotters hielden het op 10 juli. Deze datum togen 10 SVVS donateurs naar dit in het noorden van Polen gelegen veld. Op een vrijdag, en niet zoals vele deden, de dag erna. Al ’s morgens rond de klok van 7 uur kwamen we bij de hoofdpoort bij elkaar. Samen met nog zo’n 25 spotters uit andere delen van Europa werden we door een Russische majoor in vloeiend Engels uitgenodigd om met onze eigen auto’s zijn Lada te volgen. Op weg naar de ‘persbijeenkomst’ moest eerst nog een traject worden afgelegd dat meer leek op een maanlandschap dan op een begaanbare weg. De basis zelf bleek enorm groot en omvatte oude gebouwen (sommige al heel lang geleden uitgebrand), maar ook akkers met graan. Na deze expeditie bevonden wij ons aan het begin van de flightline, alwaar het openingspraatje nog 150 seconden in beslag nam: “daar staan de vliegtuigen,daar gaan ze heen, wees voorzichtig en veel plezier"Â. Hierna werden we losgelaten op een flightline met 26 Su-27’s , die we naar hartenlust konden platen. Nadat de commandant op de flightline zijn afscheidspeech had gehouden ten overstaan van alle vliegers en hun familieleden en de burgemeester uit de buurt , barste het geweld los. Terwijl een militaire band de afscheidsmars blies , werden de kisten opgestart. Terwijl we vanaf shelters , dispersals en goede plekjes door onze camera’s toekeken, taxieden ze twee aan twee uit, waarna ze opstegen op weg naar hun nieuwe thuisbasis, Biesowiesc in Karelië (400km ten noorden van St. Petersburg) .
De Sukhois vertrokken zonder externe brandstoftanks en bewapening en gingen na de start meteen verticaal, de airway in. Buiten de 26 kisten op de lijn kwamen er nog eens 11 van de andere kant van het veld, zodat de totale stand op maar liefst 37 kwam. De Sukhois waren letterlijk in alle standen te fotograferen: op de lijn, in de taxi, in de start en in de lucht. Van voren , van boven, van opzij en zelfs van binnen. Er zijn jongens van ons waargenomen die, zittend op de bult tussen beide staarten detail foto’s aan het nemen waren. Velen lieten zich vereeuwigen in de cockpit van zo’n gigantische machine. Dat niet alle spotters het kantoor van de vlieger durfden te betreden , zou wel eens iets te maken gehad kunnen hebben met het feit dat alle schietstoelen al op scherp stonden. Niet dat het eruit schieten zo’n bezwaar zou zijn, maar stel je voor dat je camera open schiet tijdens het neerkomen. Zonde toch ?
Twee Sukhoi’s keerden vlak na de start terug omdat één problemen kreeg met zijn onderstel. Dus konden we ook nog overshootende en met remchutes landende Flankers fotograferen. Deze twee waren gedoemd nog enkele uren langer in Polen door te brengen. Na een stevige wandeling van ongeveer 2,5 Km naar de geheel andere kant van het veld,vielen daar nog eens drie An-12BP Cubs, een Mi-8T Hip en twee “civiele"Â Il-76M Candids fotograferen. Tijdens een rondleiding in de zeer speciale witte An-12 werden drie van ons getrakteerd op een ingelaste maaltijd. Deze bestond uit een dikke snee brood met een even zo dikke plak worst en een flink glas vocht, vers getapt uit een jerrycan. Ik had er niet op gerekend dat mijn glaasje “water" bestond uit 96% alcohol. Bijna pure alcohol die in het vliegtuig als koelvloeistof wordt gebruikt. En dat zuipen de vliegers als ketters! Elders op het veld zagen we nog een glimp van een An-2 en even verderop stond nog een lege sokkel, waarop in betere tijden een MiG-21 pronkte. Achteraf bleek deze te zijn aangekocht door het Twentse 313 Squadron ! Aan het einde van de ochtend, na het vertrek van de Flankers, keerden we huiswaarts met een buit van 41 sterren en 5 tot 10 volle rolletjes per persoon. Al met al een zeer indrukwekkende gebeurtenis die maar moeilijk te overtreffen valt.
SVVS goes America !
( Centerline Januari 1994 )
Op 23 december 1993 liep de USS America de haven van Marseille binnen. Doel van het bezoek was een korte kerstvakantie te ondergaan in een gezellige (?) stad aan de Franse kust. De vakantie zou duren tot en met 2 januari 1994, waarna de Air Wing van de USS America weer deel zou gaan uitmaken van de operatie"Deny Flight" van de Verenigde Naties. Tijdens de tour in de "Med", zoals de Yankees zeggen, bevinden zich zo’n 5500 man aan boord van de USS America. Ongeveer tweederde van die club mocht zich in Marseille uitleven. De bemanningsleden die niet van boord mochten, werden door hun eigen koks vertroeteld met, je raadt het al, een turkey-dinner. Na februari zal de USS America de Zesde Vloot verlaten en koers zetten naar Norfolk, Virginia. Na veel georganiseer door Jaap H. en Iwan B. kon op 28 december een aantal van 24 SVVS-donateurs de reis naar het verre Marseille aanvaarden. Enkelen van deze 24 waren nog even snel donateur geworden om de America te kunnen bezoeken. De reis begon op Den Haag HS om 16.12 uur in de intercity naar Brussel. Het werd al snel gezellig in dit tot vliegtuigsupporterstrein omgetoverde openbaar vervoersmiddel en het duurde dan ook niet lang of Brussel werd om half zeven bereikt. In België had inmiddels de laatste deelnemer, Michel van L. , zich bij de spotters karavaan gevoegd. Te Brussel moest er overgestapt worden voor de nachttrein naar Marseille. Deze ging zuidwaarts om 19.07 uur en vanaf dat moment kon iedereen zich op geheel eigen wijze ontspannen. De groep was verspreid over vier coupes met elk zes lig/zitplaatsen en in één van de coupes werd tot diep in de nacht fanatiek "Risk"ÂÂ gespeeld. De "master of Risk" Robbie S. won de partij overtuigend. Tussen 22.00 uur en 07.00 uur diende het volgens de SNCF, de Franse tegenhanger van de NS,stil te zijn aan boord van de trein. Aan deze eis kon helaas geen gehoor worden gegeven. Als snel raakte dan ook een klein opgeblazen Frans mannetje, door ons "padje"ÂÂ genoemd, over de zeik. Hij kreeg steeds meer een rode kop, voor zover hij die nog niet had van het wijn zuipen, en dreigde aan de noodrem te trekken en de Franse politie te halen. Nadat de conducteur tussenbeide was gekomen , verminderde de opgelopen spanning in het treinstel enigszins. De zo zeer door de Fransman begeerde stilte trad en in zo passeerden we in het donker plaatsen als Dijon en Lyon. Naarmate we zuidelijker kwamen , werd het buiten steeds helderder en dat beloofde veel goeds voor het weer in Marseille. Vervolgens werd Avignon aangedaan, alwaar op het leven van Iwan B. een mislukte aanslag werd gepleegd door eerder genoemde Fransman. Kort na dit voorval werden de buitenwijken van Marseille bereikt. Terwijl het nog donker was, zagen we al snel in de verte de carrier ( te herkennen aan de lichtgevende cijfers 66) afgemeerd aan de kade liggen. De stemming zat er nu echt goed in en zo rond acht uur stonden we op het perron van de havenstad (bijna wolkenloze hemel , 11 ºC). Hier werden opgewacht door de Nederlandse vice-consul, die de kaartjes voor het schip had en zelfs vervoer had geregeld. Dit vervoer bestond uit een aantal gammele taxi’s met een stelletje louche chauffeurs , die God noch verkeersregels bleken te kennen. Zo arriveerden we om negen uur op de kade waar de 319 meter lange USS America lag aangemeerd met aan boord Carrier Air Wing 1.
Om 10 uur mocht onze groep het schip op, samen met een aantal hoge Franse marine-officieren. De groep werd al snel opgesplitst in twee kleinere groepen. De ene groep ging onder leiding van een A-6 bombardier/navigator meteen naar het bovendek om te platen, de andere groep begon op het hangaardek al meteen met de strooptocht naar de nummertjes, dit onder leiding van een Amerikaan die de brandweer op het hangaardek commandeerde. De Amerikanen hadden deze keer gen problemen met het verzamelen van de serials, wellicht omdat zij een paar tellen eerder enige Nederlandse kazen en SVVS-T-shirts mochten ontvangen. De begeleiders waren zo onder de indruk, dat we van hen de hele middag mochten blijven. Het schrijven werd vereenvoudigd doordat er van tevoren al een checklist was gefabriceerd uit verslagen in de Scramble en de BAR. Het feit dat alle bakken al bekend waren, evenals de indeling van de carrier battle Group, zorgde voor enige verwondering onder de Amerikanen. As je het dek betreedt wordt je overweldig oor de immense hoeveelheid vliegtuigen op het voorschip, de schijnbare chaos midscheeps en de wirwar van vliegtuigen op het achterschip.
Overal vliegtuigen, waar je maar kijkt. Je weet bijna niet waar je moet beginnen. De indrukken die je beneden opdoet zijn bijna net zo verpletterend. Een parkeergarage vol met fraaie vliegtuigen. Onderhoud en reparaties,zelfs spuit- en plamuurwerkzaamheden gebeuren hier. Onderdek werden de eerste 17 marinebaken gescoord. Op het bovendek was veel bedrijvigheid voor een in de haven afgemeerde carrier. Zo werden twee vliegtuigliften met daarop twee F-14’s en een A-6 getest, stonden er een Hornet en Intruder proef te draaien en werden kisten schoongeschrobt met een combinatie van water en terpentine.
Ook werden flink wat bakken versleept. Dit alles in combinatie met de kabels die over het dek gespannen liggen, betekende dat je op moest letten, wilde je niet op je klep vallen. Het vliegdek stond barstensvol met 54 kisten en een fors deel hiervan was aardig te platen in het zonnetje. Ook leuk om te zien was hoe de Amerikanen, gezondheidsfreaks als ze zijn, op het dek aan het joggen waren á la president Clinton. Eén van onze begeleiders, die van de brandweer, was bekend met Nederland, aangezien hij gediend had op de USS Saipan toen deze Rotterdam bezocht. Hij vertelde ons over de gevaren over het werken op een carrier. Het personeel met de gekleurde vesten leidt een risico vol leven. Even niet opletten en je wordt in een draaiende straalmotor opgezogen. De kans hierop is wel afgenomen nu de Corsair uit dienst is. Deze bak was berucht onder het personeel vanwege zijn hongerige grote zuigbuik. Ook een ongeluk zoals dat in mei 1981 plaatsvond op de USS Nimitz, is niet erg bevorderlijk voor het verdere voortbestaan van het dekpersoneel. Toen stortte een Prowler neer op het propvolle dek. Er raakten er 48 gewond. Tijdens deze cruise waren er nog geen dodelijke ongevallen te betreuren. Wel waren er in heel slecht weer vier mensen over boord geslagen. Daar de Sea Kings niet met zulk weer niet konden vliegen, werd besloten een grote roeiboot in de ruwe zee te laten. Tijdens de reddingsactie werd de America zo gepositioneerd dat de sloep in de luwte van de carrier met succes de mannen uit het water kon halen. De mascotte van deze trip, Supergrover geheten, werd nog even vereeuwigd op één van de boegcatapults, wat bij de Amerikanen tot grote hilariteit leidde.
Ook werd er een bezoek gebracht aan de brug. Hier konden we de stoel van kapitein W.W. Copeland Jr. bezichtigen en werd ons verboden er in plaats te nemen. Alleen onze Belgische collega kon zich niet beheersen. Vanaf het eiland konden we mooie foto’s maken van de kisten beneden op het dek. Tevens kregen we een tour door de rest van het schip die voerde langs eet- en filmzalen, ziekenboeg en vele andere vertrekken. De andere groep kreeg een videopresentatie in de briefing room van het Intruder squadron, waarbij de gids en de squadroncommandant al onze vragen beantwoorden. Op de vraag hoe de crew van een kist zich voelt kort voor, tijdens en na de lancering was onze gids kort: WAAAAAAAAAAAHHHHH!!!!! Van 0 naar 165 miles in nog geen drie seconden. De squadroncommandant van VFA-85 was iets genuanceerder, maar ook hij blijft het een hele belevenis vinden. Als je ervaring hebt opgedaan, schijn je direct te kunnen voelen of de lancering goed verloopt. Zo vertelde deze ervaren bombardier/navigator hoe een EA-6B piloot tijdens een nachtelijke lancering, na een iets te slappe katapult start tijdig zijn kist tot stilstand wist te brengen, vlak voor het randje, zonder schade aan de kist. De rest van de bemanning had minder vertrouwen in de goede afloop en was intussen zo ‘slim’ geweest de Prowler per schietstoel te verlaten. Na een verblijf van zo’n vier en een half uur aan boord werd het tijd om afscheid te nemen van de Amerikanen, die zich vrijwillig hadden opgegeven om ons rond te leiden. Na hen hartelijk bedankt te hebben, verlieten we deze verschrikkelijke imposante schuit. Uiteraard werden nog de nodige dollars en francs uitgegeven aan baseballcaps, t-shirts, sweaters, patches en stickers.
Een klein aantal personen besloot na het bezoek een auto te huren en nog even wat nummertjes te scoren op een paar velden in de buurt, zoals Marseille-Marignane. Op Salon-de-Provence stond helaas alles binnen in de hangaars. Het grootste deel ging echter meteen Marseille zelf verkennen. Uiteraard werd geheel in Amerikaanse stijl bij de McDonalds gegeten. Om 21.29 uur gingen we weer met de trein vanuit Marseille noordwaarts. Na nog "wat" gedronken te hebben op de goede afloop, viel vrijwel iedereen in slaap. De volgende dag, 30 december, zat een ieder rond het middaguur weer thuis bij te komen.
Op 6 juni was het 50 jaar geleden dat de Geallieerden in Normandië landden en de bevrijding van Europa begon. Ter gelegenheid daarvan werd er op zondag 5 juni een grote herdenkings flypast gehouden. Hieraan deden zo'n 120 kisten mee. De ongeveer 80 "fast jets" vlogen vanaf Yeovilton, dat speciaal op 4 juni z'n poorten opende voor 2000 spotters. Daarvan zaten er zo'n 100 in twee SVVS/HAT bussen. Verscheidene anderen zijn op eigen gelegenheid afgereisd naar het Verenigd Koninkrijk.
De reis begon vrijdagavond 3 juni in Leiden, toen om 19.15 uur de eerste bus naar Utrecht vertrok om zich bij de tweede bus aan te sluiten. Via Breda werd koers gezet naar Calais. Inmiddels was de wind aardig aangewakkerd tot kracht 7. In de tax-free shop(de BTW is hier soms hoger dan bij ons met BTW) rinkelden de flessen vrolijk in de rekken. Wandelend (meer wankelend) naar het restaurant kwam ik zo hier en daar de wit uitgevallen gezichtjes van collega's tegen. Ze hadden het duidelijk niet zo naar hun zin, zo zittend op een trap of hangend in een stoel. Bugs Bunny was toch aardig in trek. Spotters in de zaal en peuters in de deuropening. Zo hoort dat. Na deze overtocht werd afgereisd naar Yeovilton, waar we ongeveer anderhalf uur te vroeg arriveerden. Het weer viel reuze mee: het was wel bewolkt, maar het was tenminste droog. Todat om 08.30 uur de poort openging... Bij het betreden van de basis kwam het echte Engelse weer tevoorschijn. Met stevig opgeborgen camera's zwalkten we wat rond over het veld in afwachting van betere tijden. De meteo had immers voorspelt dat het om 11.30 uur droog zou worden. Het vertrouwen duurde tot ongeveer 11.15 uur, en een zonnig plaatje zat er niet meer in. Jammer, het had zo mooi kunnen zijn. Alles stond zo mooi opgesteld. Dus toch maar je camera tevoorschijn halen en de interessante dingen platen. Dat viel niet altijd mee, zoals bij de zes Tomcats. Je had geen tegenlicht - je had tegenwind ! Zodra je je lens richtte zat hij vol water.
Om 13.30 uur moest iedereen het veld af zijn en zochten velen hun heil in het FAA museum. Soppend door de zalen werden zo nog enkele uurtjes doorgebracht. Totdat buiten toch nog even de zon door kwam. Nog nooit ben ik zo hard een museum uit gevlucht. Ondanks de vieze geluiden uit m'n schoenen kwam ik nog de basis op ook. Buiten adam kon ik zo nog het een en ander fotograferen. Maar dikke wolken waren al weer in aantocht en spoedig begon het weer te regenen. Dus terug naar de bus, want die stond alweer klaar voor de terugreis. Op de boot ben ik direct naar de WC gestormd. Ze hadden daar van die föhns met warme lucht om handen me te drogen. Nou, die waren inmiddels wel droog, maar het duurde toch nog 10 minuten voor m'n schoenen dat ook waren. op de terugreis was de zee al wel rustiger,dus wat dit betreft weinig problemen. Zondagochtend om vijf uur waren we al weer terug in Leiden en ging iedereen onder een strakblauwe lucht fijn naar huis.
Kort voor de SVVS tot een busreis besloot, hadden al enkele ondernemende heren het eigen initiatief genomen. Zo trokken er vier met een gehuurde Vectra op uit. Tot zaterdagmiddag zag hun reisschema er hetzelfde uit als hierboven beschreven.
Nadat tegen beter weten in wat platen waren geschoten, reisden we snel af richting Lee-on-Solent, waar we diezelfde middag nog een photocall konden mee maken. Hier zouden allen aan de flypast deelnemende heli's staan, waaronder een aantal van de USS Guam.Dat klopte haarfijn al hadden we er ons toch wat meer van voorgesteld. Eenmaal op de basis hield het op met regenen en konden we bewolkte plaatjes maken van Marines-heli's en wat Engelse Sea Kings en Lynxen. Verder werden we langs een hele verzameling afgedankte Wessexen geleidt. Enkele bekende nummertjes veroorzaakten bij sommige onder ons flashbacks naar vervlogen tijden.
We mochten niet naar de twee Navy Sea Kings en twee Navy CH-53E's , maar gelukkig kwamen die laatste twee naar ons toe. De Sea Stallions vlogen de hele middag vracht naar de USS George Washington, die enkele kilometers verderop in de Stokes Bay lag. Op de boulevard bij Portsmouth kon je het scheepje goed zien liggen. Twee langs het strand vliegende VH-3's van Clinton moesten we beschouwen als bonus. Alleen zo jammer dat ze onleesbaar zijn. Deze vette Sea Kings stonden tijdelijk gebaseerd op Lee-on-Solent, maar op zo'n rotplek, dat je ze niet fatsoenlijk kon aflezen. Op zaterdag zagen we er drie tegelijk en zondag zelfs vier ! Op het vliegveld van Southampton werd ven later nog de Gulfstream 2 van de US Coast Guard gefotografeerd en nog de nodige VIP kisten gelezen. Die hadden de eerste staatshoofden voor de herdenking gebracht. Die avond reden we, inmiddels in het zonnetje, naar ons motel niet ver van Southampton.Gedurende de hele verdere trip zijn we nog maar 1x goed nat geworden en dat was 's avonds in bad op onze kamers. Het was helaas te ondiep om onderzeebootje te spelen. De volgende morgen scheen de zon en was er geen vuiltje aan de lucht. onze kleren waren bijna opgedroogd. Meteen zijn we opnieuw naar Lee-on-Solent gereden om weer het veld op te gaan. Niet dat dat nou de bedoeling was (we hadden kaarten voor zaterdag) ,maar als je zegt dat je zaterdag te laat was moest het lukken, niet waar ? En inderdaad: al snel liepen we vrolijk over het veld en konden we alles opnieuw fotograferen, maar dan met de zon. Alles ? Nee, alleen de heli's van de Guam niet, want daar werd aan gesleuteld. Shit, daar kwamen we juist voor ! Toch hadden we mazzel, want ze hadden die ochtend een Sea King van de Washinton langs het hek geparkeerd en die kon je prachtig nemen. Vraag maar aan Koos, desperate Seaking Koos.
En toen snel naar Yeovilton voor de flypast. Met Sander achter het stuur kom je er wel. We waren dus precies op tijd om de eerste kisten te zien uittaxien. Binnen 20 minuten gingen er 60 kisten uit. Het ging zo snel, dat je onmogelijk alles kon fotograferen: je moest immers af en toe van film wisselen! Bovendien kon je naar vier startende Slowaakse Fulcrums 30 seconden niets zien van de rook en toen die was opgetrokken had je twee Tomcats gemist... Na een uur kwam het hele spul in kleine formaties terug,waarbij vooral de vier F-14's het schitterend deden. Ze maakten twee low passes in ruitformaat met op het eind een mooie break. Dit alles onder een half bewolkte hemel. De Super Etendards en F-15's keerden niet van hun missie terug.
Toen de rest was weergekeerd, vertrokken we halsoverkop naar Brize Norton voor de twee 747's van Clinton. Na een zenuwslopende rit door het Engelse landschap (credit: Sander) kwamen we net op tijd om de laatste van de twee zien uit te rollen. Hij werd aan de kop van de baan (langs de weg) uiteraard mooi gefotografeerd. De eerste was trouwens al een half uur weg. Snel naar Fairford voor de vier B-1B's . Je kunt hier het hele veld rondlopen over een publiek footpad en zo kwamen we precies bij de B-1's uit, daarbij voortdurend in de gaten gehouden door de bewaking. Klapper hier was de nogal civiel ogende , maar daarom niet minder bijzondere EC-137D.
Toen zat ook voor ons de trip erop, want Mildenhall (twee C-2A's van de USS Washington) was te ver voor ons. In Dover werd de eerste de beste pont naar het continent genomen, waarna we in recordtijd (3 uur, of was het nou 2 uur?) naar huis reden. We waren 's morgens om 03.00 uur thuis, ruim op tijd voor ons werk.
Met als hoofddoel het bijwonen van de laatste oefening op het reserveveld Turtmann, zetten we koers naar Zwitserland. We bleven een klein weekje.
Op zondagavond om half negen gingen we op weg naar Zwitserland, waar we na zo'n 8 á 9 uurtjes sturen aankwamen bij Payerne. Eerst hebben we daar op een rustig plekje de auto geparkeerd om nog even een slaapje te doen. Toen we om 8 uur bij de toren stonden zag het weer er goed uit. Zeg maar kastelenweer. Een beveiligingsman (een overjarige vutter in ketelpakkie) vertelde ons dat ze om 10 uur zouden gaan vliegen. Rond half tien werd de heli hangaar leeg getrokken, en om tien uur vertrokken de eerste Alouettes gevolgd door twee PC-7's. De rest van de ochtend was het vrij rustig op een vertrekkende Cougar na. Iemand van de basis deelde ons ook nog mee dat het niet is toegestaan om van de bekende shelter te fotograferen. Dit was deze dag helaas niet nodig , want ze vlogen vanaf de andere kant. Na deze eerste dag vertrokken we naar ons pensionnetje ergens hoog in de bergen tussen Sion en Turtmann.
Ons pension zat in het kleine plaatsje Leukerbad op zo'n 150 meter hoogte. Een hele onderneming om de weg naar boven te berijden, ook omdat er helemaal geen één recht stuk in zit. De volgende ochtend sprongen we vroeg uit de veren om toch wat op tijd te zijn bij het veld. Tijdens het ontbijt zo even voor acht uur , vlogen de eerste F-5-en al over ons vakantie adres. Dus gauw naar de auto om de afdaling te beginnen, en de sprint in te zetten naar Turtmann. Vanaf ons pension was het zo'n 20 minuten rijden, inclusief de afdaling, dus dat viel nog wel mee. We hadden bij aankomst maar vier Tigers in take-off gemist. Dit veld is echt waanzinnig: een openbare weg van het ene plaatsje naar het andere plaatsje. Als je op deze weg rijdt zie je aan de linkerkant de baan , en aan de rechterkant de taxibaan die leidt naar de twee rotsingangen waarin alle kisten geparkeerd staan. En als automobilist moet je dan toch wel even geduld hebben als er vier F-5-en aankomen die naar de baan willen voor hun vertrek. Ze moeten dan eerst even de openbare weg oversteken. Tijdens deze oefening stonden er 22 F-5's - waarschijnlijk in ieder bunker 11. Er was van de bunkers erg weinig te zien, behalve de buitenkant dan. Ze gaan open, de kisten worden er uitgesleept en tijdens het slepen gestart, en de bunkers gaan weer dicht. Er waren hier zo'n 50 spotters aanwezig, dus heel gezellig.
De F-5-en waren hier in echt alle standjes te fotograferen: take-off, landing, taxi , van boven. Alles was dus mogelijk. Gezien de verhalen van andere spotters die hier voorgaande keren waren geweest, waren de autoriteiten nu een stuk makkelijker wat betreft spotters. Een van de vele shelters beklimmen langs de baan was geen probleem. Veel kisten vlogen meerdere missies per dag. Ze begonnen om 8 uur stipt en eindigden om 18.00 uur stipt. Sommige F-5´s waren voorzien van speciale afbeeldingen en teksten met betrekking tot het afscheid van de reserve vliegbasis Turtmann, plus de altijd opfleurende dayglow tanks en sidewinders. De PC-7/9's maakten hier vele touch and go's en overshoots. Eén PC-7 maakte zelfs een lange stop om de aanwezige schoolkinderen tijdens hun excursie kennis te laten maken met een echt vliegtuig. Vijf hier aanwezige Tigers zijn niet door ons gezien. Wij hadden niet echt het plan om hier een hele week door te brengen, zoals anderen wel deden en besloten op de tweede dag van ons bezoek aan Turtmann, rond 12 uur weer verder te reizen. Later kwamen we vier van de vijf ontbrekende Tigers ergens anders alsnog tegen.
Toen we Turtmann hadden verlaten was de volgende stop Alpnach. Hier kwamen we 's middags aan en het zag er verlaten uit op twee Alouettes en één Cougar na. Uiteindelijk hadden we hier na twee uurtjes 8x een Cougar en 4x een Alouette. Na dit korte bezoekje hebben we in het plaatsje Alpnach een hotelletje gezocht, zodat we de volgende ochtend nogmaals op het veld de boel konden inspecteren, onder andere omdat het weer de eerste middag niet erg gunstig was. Gelukkig waren het de enige wolken die we deze week tegen kwamen.
De volgende morgen stonden we stipt om 8 uur langs de baan. Ook dit veld heeft een ideale plek voor de spotter. Vanuit het plaatsje Alpnach rijd je over het spoor naar het vliegveld (gewoon richting de grote bergwand rijden) dan kruis je al snel de landingsbaan en wat taxibanen. Dan zie je aan je linkerhand het omheinde complex, dat uit de toren en wat gebouwen bestaat. Gewoon blijven doorrijden zodat je weer over een landingsbaan rijd, over het water en om de boerderij heen naar links richting de heli's. Hier loop je over de brug /taxibaan naar de spottersheuvel. Hier sta je geweldig. Cougars met zéér weinig millimeters. Toen we hier aankwamen stonden er zeven Cougars buiten.Dat beloofde wat. Er vertrokken er wat en er stonden er drie te proefdraaien. Ook leuk waren twee Cougars voorzien van ski's. Telkens als de drie draaiende Cougars werden uitgezet, en gewisseld werden van piloten, dachten we dat ze wel zouden starten. Mis. Bij elkaar hebben we 13 verschillende Super Puma's en Cougars gezien.
Na Alpnach zijn we vertrokken naar Stans om hier even te kijken. De afstand stelt helemaal niks voor: Van Alpnach naar Stans rijden kan in 30 minuten. Op de lijn stonden zeven F-5's afkomstig van de oefening op Turtmann. Deze oefening was op deze dag namelijk afgelopen en de kisten waren naar Stans gevlogen vanwege de oefening die hier twee weken later zou plaatsvinden, samen met Mirage 3's. Van de zeven F-5's waren er , voor ons, twee nieuw vergeleken bij wat we op Turtmann hadden gezien. En het werd nog mooie toen er drie Tigers overhead kwamen en in de break gingen, om het totaal van de aanwezige Tigers op tien te brengen. Ook ,voor ons, weer twee nieuwe nummers, waarmee we dus op 21 gespotte exemplaren kwamen die de oefening op Turtmann hadden bezocht. Verder stond er hier maar één Mirage stored. We waren hier niet langer dan een half uur.
Onze volgende stop op deze zelfde middag was Emmen waar we de rest van de middag hebben doorgebracht. Tijdens het rondrijden kwamen we op een weggetje vanwaar we in een hangaar konden kijken. We zagen tot onze grote verbazing twee Hawks in deze schuur staan. Helaas konden we er maar één lezen. Blijft toch jammer dat ze niet meer vliegen, zeker als je geen Zwitserse Hawks hebt. De Cougars waren hier volop aan het overshooten en vlogen erg druk...we kwamen op 7 verschillende. Na dit bezoekje aan Emmen hebben we een hotel gezocht in de buurt van Zürich, om de volgende dag een bezoek te brengen aan Dübendorf alvorens naar huis terug te keren.
We arriveerden vroeg bij Dübendorf en er werd weer genoeg naar buiten gesleept, dus we zagen het weer positief in. En ja hoor, na verloop van tijd ging het ook nog allemaal vliegen.Vervolgens werden er drie Mirages naar buiten gesleept. Van zo'n uitstervend ras gaat je hart wel even sneller kloppen. We hebben ze goed in de gaten gehouden en na het vertrek van de Hornets kwam er beweging in de buurt van de Mirages. Na verloop van tijd ging er toch één de lucht in en daar bleef het wel bij. Voor de rest sta je hier heel mooi, zeker als de kisten in take-off zitten. Na de middagpauze hebben we toch nog een afgewacht, voor we op huis aan gingen, om te kijken wat de Mirages gingen doen. En ook dit wachten werd weer beloond: er ging een ander vliegen gevolgd door dezelfde als in de ochtend. Ook vertrokken de Hornets weer , evenals een F-5. Ook hier was het weer , weer fantastisch. Toen de Mirages en de F-5 weer binnen waren vonden we het welletjes, en begonnen we aan de reis naar huis. Daar kwamen we voor middernacht aan.
